Nach dem Brückenschock

Wie die Region Mobilität und Erreichbarkeit sichert

Wirtschaftstalk SPEZIAL
16.09.2026 - 19:30 Uhr, Kammermusiksaal Beethoven-Haus Bonn

Volker Groß, Michael Puschel, Dirk Brandenburger, Guido Déus, Thomas Radermacher, Stefan Hagen

Diskussion zum Thema

Erinnern Sie sich noch, was Ihre erste Reaktion war, als Sie am 3. Juni die Nachricht über die Vollsperrung der Nordbrücke erreichte? Mit dieser Frage eröffnete Moderator Volker Groß die Diskussionsrunde.

Stinksauer sei er gewesen, sagte Thomas Radermacher, Präsident der Handwerkskammer zu Köln. Um 12 Uhr sei die Nachricht gekommen, dass ab 15 Uhr die Sperrung in Kraft trete. Und das, obwohl der marode Zustand der Brücke und deren Bedeutung für die Wirtschaft seit vielen Jahren thematisiert worden sei. Diese veranschaulichte er am Beispiel eines 10-Mann-Betriebs, dessen Mitarbeiter morgens das Unternehmen zu Kundenfahrten verlassen und abends dorthin zurückkehren. Wenn jeder Mitarbeiter jeden Tag für eine Stunde im Stau stünde, koste dies den Betrieb 100.000 € im Jahr - eine Katastrophe für die kleinen und mittelständischen Unternehmen.

Stephan Hagen meinte, dass Katastrophe noch eine viel zu harmlose Beschreibung der Situation sei. Er habe ernsthafte Befürchtungen, was die hier ansässigen DAX-Konzerne angehe: Was passiert, wenn der Zustand, sprich, der Neubau zu lange dauert? Deren pendelnde Mitarbeiter sind ja ebenfalls betroffen; gerade vor dem Hintergrund, was bei der Bahn passiert. Wie lange trägt ein überregionaler Konzern die Situation mit, bevor er beschließt, sich woanders anzusiedeln?

Die Zeitfrage ist der entscheidende Punkt: Tempo, Tempo, Tempo - da waren sich alle einig. Dem Tempo steht Regulatorik im Wege. Die Autobahn GmbH müsse sich an geltende Regeln und Gesetze halten, äußerte Dirk Brandenburger und die Sicherheit der Menschen, die den Verkehrsweg nutzen, nicht verhandelbar. Bestehende Spielräume seien in Abstimmung mit dem Bundesverkehrsministerium maximal ausgeschöpft worden und würden auch beim Vergabeverfahren für den Ersatzneubau angewendet werden. Nicht nur der Preis wird Beurteilungskriterium sein, sondern auch die Bauzeit. Bis Ende 2028 soll der Ersatzneubau stehen.

Hilfe beim Einhalten dieses ehrgeizigen Zeitplans bieten laut Michael Puschel die durch die Bundesregierung garantierte Finanzierung oder auch das Infrastrukturgesetz. Die Nordbrückensanierung habe hohe Priorität. Alles, was an Kapazitäten vorhanden sei, werde investiert. Darauf wies auch Guido Déus ausdrücklich hin. Seines Wissens sei die Nordbrücke das erste Projekt, bei dem die Beteiligten aller Ebenen - Bund, Land und Kommune - im kontinuierlichen Austausch miteinander stünden und ihre Bauvorhaben in Abstimmung bringen würden.

Zu prüfen, welche Maßnahmen beschleunigt oder verschoben werden können, um die Verkehrssituation zu entschärfen, gelte auch für die Stadt Bonn. Diese habe allerdings die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen. Einzelne Gruppen dürften nicht - auch nicht in der Berichterstattung - gegeneinander ausgespielt werden. Für die nächsten zwei Jahre werde Bonn Reallabor sein und es immer wieder passieren, dass bezüglich getroffener Entscheidungen aufgrund neuer Erkenntnisse nachgebessert werden müsse.

Stephan Hagen betonte, wie wichtig ein Schulterschluss in der Gesellschaft sei. Es müsse zu der mehrheitlichen Einsicht kommen, dass Mobilität und Wohlstand miteinander korrellieren und jeder deshalb Einschränkungen hinnehmen müsse.

Die abschließende Frage des Moderators, was in den kommenden drei Monaten passieren müsse, um die Handwerksbetriebe zu entlasten, beantwortete Thomas Radermacher mit dem Anbieten von Lösungen: Homeoffice, Flexibilisierung von Lieferzeiten und Nutzung anderer Verkehrsträger überall, wo es möglich ist, um die Stauzeiten für diejenigen zu reduzieren, die keine Alternative haben. Jeder, der sich nicht in den Stau stelle, helfe demjenigen, der dort stehen müsse.

Einführung in das Thema

Die Verkehrssituation in Bonn und der Region ist seit langem ein Thema. Die Meinung, dass wir eine klimafreundlichere Mobilität und damit eine Stärkung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes - sprich: Fußgänger*innen, Radfahrende und ÖPNV - brauchen, wird von den meisten geteilt. Mit der Umsetzung geht eine Umverteilung öffentlicher Flächen einher - innerhalb der bestehenden Strukturen, zwangsläufig mit erheblichen Einschränkungen für den Autoverkehr.

Der floss bereits vor der Umsetzung von "Verkehrswende-Maßnahmen" an vielen Stellen in Bonn eher zäh, was durch die Einrichtung von Umweltspuren und Radwegen auf Flächen, die bislang Autos zur Verfügung standen, noch verschärft wird - ein Thema, das die Gemüter bewegt(e) und sicherlich von ausschlaggebender Bedeutung bei der letztjährigen Kommunalwahl war.

Ebenfalls seit langem gibt es von wirtschaftspolitischer Seite, um den Verkehrsfluss zu verbessern und die Erreichbarkeit der Gewerbestandorte zu erhalten, die Forderung, geplante Straßenverkehrsprojekte - wie sechsstreifiger Ausbau der A 565 zwischen Bonn-Hardtberg und Friedrich-Ebert-Brücke, Verbindung der A 565 mit der A 3 durch die Südtangente und zügige Sanierung der Nordbrücke - umzusetzen.

Daneben existieren bundes- und landesweit Pläne, mit deren Umsetzung mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden soll, was kurz- und mittelfristig zu weiteren Einschränkungen und Baustellen führen wird.

Wenn dann noch etwas Ungeplantes wie die Sperrung der Nordbrücke dazu kommt, sind die Auswirkungen katastrophal. Waren seit der Sperrung der Nordbrücke noch viele Pendlerinnen und Pendler auf die Bahn ausgewichen, ist dies aktuell nur stark eingeschränkt möglich. Wegen Bauarbeiten halten die Züge zwischen dem 2. und 10. Juli nicht mehr an den Haltestellen Köln Hbf, Bonn, Remagen und Andernach und entfallen mehrere Regionalbahnen gänzlich.

Ab dem 10. Juli bis 12. Dezember 2026 ist dann die Korridorsanierung der rechtsrheinischen Verbindung geplant. Im Januar 2028 beginnt die Streckensanierung auf der linksrheinischen Seite. Dann fahren fast zwei Jahre lang keine Züge zwischen Köln und Bonn. Umso wichtiger wird dann wiederum die Befahrbarkeit der Nordbrücke sein, was frühestens Ende 2028 der Fall sein wird. So lange wird die Erneuerung der vorgelagerten Vorlandbrücke dauern.

Die Stadtverwaltung prüft, welche geplanten Baumaßnahmen verschoben werden können, um zusätzliche Belastungen auf den innerstädtischen Hauptverkehrsachsen zu vermeiden. Verschiebungen sind aber nicht immer möglich. Ein Beispiel dafür ist die Erneuerung der technischen Anlagen im Tunnel Bad Godesberg. Diese Arbeiten, die zusätzliche Belastungen für den Verkehr mit sich bringen und voraussichtlich bis Mai 2027 andauern werden, sind notwendig, um größere Risiken zu verhindern. Ein Ausfall der Tunnelsysteme hätte eine komplette Sperrung des Straßentunnels zur Folge.

Für alle sind die Auswirkungen der Brückensperrung spürbar, für die Wirtschaft kann sie teuer werden. Die Industrie- und Handelskammer NRW geht davon aus, dass dadurch ein Schaden von mehr als einer Million Euro pro Tag entsteht. "Der kurzfristige Effekt ist: Alle stehen im Stau und müssen erhebliche Umwege fahren", sagt Ocke Hamann, Verkehrsexperte der IHK NRW. Doch auch langfristig könnten Brückensperrungen zu einem erheblichen Standort-Nachteil für Unternehmen werden. "Das hat Einfluss auf die Investitionen. Wenn Firmen mehrere Standorte haben, expandieren sie woanders."

Auch der ADAC Nordrhein spricht von einer "Vollkatastrophe für die Region". 2025 hatte der ADAC in einer Modellstudie die Sperrung der Nordbrücke simuliert. Demnach müssen Pkw pro Jahr Umwege von insgesamt 50 Millionen Kilometern in Kauf nehmen, Lkw von 5,5 Millionen Kilometern und würde sich der volkswirtschaftliche Schaden jährlich auf mehr als 170 Millionen Euro belaufen.

Bleibt Bonn und der Region noch eine andere Möglichkeit, als sich darauf einzustellen, mit dieser verschärften Verkehrssituation auch die nächsten 10 Jahre leben zu müssen?